Theo dự tính, đi tuyến đường sắt TP.HCM đến Cần Thơ sẽ chỉ mất 45 phút, trong đó tốc độ dưới 200km/giờ cho tàu hàng và trên 200km/giờ cho tàu khách.
 |
| Bản phác thảo tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ |
Dự án rất cần thiết
Ông Bùi Xuân Cường, Giám đốc Sở GTVT TP.HCM, cho biết đã giao cho Phòng Quản lý xây dựng giao thông đường bộ phụ trách, lên kế hoạch làm việc với các tỉnh để thống nhất quy hoạch tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ.
Trước đó, Văn phòng UBND TP.HCM có thông báo kết luận của Chủ tịch UBND TP.HCM Nguyễn Thành Phong về việc này sau buổi làm việc với lãnh đạo các tỉnh Long An, Tiền Giang, Đồng Tháp, Vĩnh Long, Cần Thơ vào ngày 15-6.
Theo Viện Khoa học và Công nghệ Phương Nam, việc đầu tư hệ thống đường sắt TP.HCM - Cần Thơ cần thiết, bởi dự án phù hợp với quy hoạch đến năm 2020. Hơn nữa, kinh nghiệm của các nước như Mỹ, Canada cho thấy đường sắt phù hợp với đô thị hạt nhân, đô thị vệ tinh.
Khi hoàn thành, tuyến đường sắt tốc độ cao này sẽ thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của vùng ĐBSCL, kết nối đồng bằng với cả nước và mở cửa cho Đông Nam Á (thông qua các tuyến đường sắt xuyên Á).
Cuối năm 2013, dưới sự chứng kiến của lãnh đạo Bộ GTVT, Ban Chỉ đạo Tây Nam bộ và đại diện các tỉnh ĐBSCL, Viện Khoa học và công nghệ Phương Nam cùng Tập đoàn EDES Hoa Kỳ đã ký kết biên bản ghi nhớ về việc hợp tác đầu tư hệ thống đường sắt này.
Giảm tải cho đường bộ
Theo dự báo của nghiên cứu VITRANSS 2 do đoàn nghiên cứu JICA thực hiện, đến năm 2030 khối lượng vận tải hành khách trên hành lang TP.HCM - Cần Thơ sẽ tăng gấp 4,5 lần so với năm 2008; khối lượng vận tải hàng hóa cũng sẽ tăng gấp ba lần năm 2008. Kinh nghiệm cho thấy không thể mở rộng mãi hệ thống đường bộ để đáp ứng nhu cầu ngày một tăng cao. Đoàn nghiên cứu JICA cho rằng chìa khóa cho việc giải quyết các hạn chế năng lực cho hành lang này là cân bằng các phương thức vận tải. Mặt khác, để giảm tải cho đường bộ, nhất là trong việc vận chuyển hành khách và hàng hóa cần tốc độ cao (như hàng bách hóa, hàng tươi sống, hàng đông lạnh phục vụ cho xuất khẩu và tiêu dùng…) cần có sự tham gia của phương thức vận tải đường sắt trên hành lang này.
Tuyến đường sắt được bắt đầu từ ga Tân Kiên (TP.HCM), song song với Vành đai 2. Đến nút giao Chợ Đệm, cặp theo đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương về Bến Lức (Long An), Trung Lương, Cai Lậy, Mỹ Thuận (Tiền Giang) rồi vượt sông Tiền ở hạ lưu cầu Mỹ Thuận để qua ngoại vi thị xã Vĩnh Long.
Tiếp tục cặp theo đường cao tốc đến phà Cần Thơ, tuyến đường sắt vượt sông Hậu ở hạ lưu cầu Cần Thơ để nối vào TP.Cần Thơ tại khu vực cảng Cái Răng.
Toàn tuyến dài 134km với 10 ga, khổ đường 1.435mm, tốc độ dưới 200km/h cho tàu hàng và trên 200km/h cho tàu khách. Dự án có tổng vốn đầu tư lên đến 3,6 tỷ USD và được xây dựng theo hình thức BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao).
Chuyên gia kinh tế Bùi Trinh cho rằng công trình này nên được làm từ lâu vì khu vực miền Bắc có quá nhiều hệ thống cao tốc, đường sắt chằng chịt trong khi ĐBSCL là vùng sản xuất nông nghiệp, thủy sản, hàng hóa lớn nhất cả nước, lại nằm kế trung tâm kinh tế lớn nhất nước như TP.HCM nhưng chưa có cơ hội “cất cánh” bởi chưa được đầu tư đúng mức về hạ tầng giao thông. Để đẩy mạnh kinh tế, vấn đề lưu thông hàng hóa phải được đặt lên hàng đầu. Hiện nay hàng hóa từ các tỉnh miền Tây lên TP.HCM bằng đường bộ quá tải, đường thủy thì bế tắc do lượng sông, hồ đang bị lấp ngày càng tăng. Việc xuất hiện loại hình đường sắt đối với vận chuyển hàng hóa cũng như vận chuyển hành khách liên tỉnh kết nối hai khu vực này là hoàn toàn cần thiết và quan trọng. “Nói đến kinh tế lan tỏa vùng và để đạt hiệu quả lớn, phải ưu tiên vận chuyển hàng hóa trước vận chuyển hành khách. Về mặt này, đường sắt và đường thủy có lợi thế hơn đường bộ”, ông Trinh nhận định.
Đồng quan điểm trên, ông Nguyễn Xuân Thành, giảng viên chính sách công ĐH Fulbright VN, cho rằng tuyến đường sắt nếu triển khai sau 2020 sẽ tạo những lợi ích đáng kể về kinh tế và xã hội, đặc biệt là tiết kiệm chi phí thời gian và chi phí vận hành khi chuyển từ các phương tiện cá nhân đường bộ và đường sắt cho cả hành khách và hàng hóa.
T.S