Khe cửa hẹp cho công nghiệp ô tô VN

Mỗi năm, ngành này đóng góp trung bình khoảng 3% vào GDP, trong khi tỷ lệ đóng góp tại các nước khu vực ASEAN là 10%. Công nghiệp ô tô VN hiện mới chỉ đáp ứng 10 xe/1.000 dân, trong khi tỷ lệ này ở các nước ASEAN là 80 - 144 xe/1.000 dân.

Trong số 17 doanh nghiệp (DN) sản xuất lắp ráp ô tô của VN hiện nay, chỉ có 2 DN có thị phần lớn là Công ty cổ phần ô tô Trường Hải (Thaco) chiếm 41,3% và Toyota VN (chiếm 21,6%), còn các DN khác có quy mô nhỏ và rất nhỏ. Các DN FDI đa số chỉ đầu tư cho lắp ráp, không tập trung vào nội địa hóa vì đã có sẵn các cơ sở sản xuất ở ASEAN trước đó. Những DN FDI này hầu như vào VN chỉ để giành chỗ chờ đến năm 2018, dù suốt một thời gian dài, nhà nước quá kỳ vọng và ưu đãi cho các DN này mà bỏ quên các DN tư nhân nội địa.

Vì thế, công nghiệp ô tô VN đang đứng trước một số vấn đề cơ bản sau: Thị trường trong nước vẫn còn nhỏ do chưa được kích cầu đúng đắn và chính sách hợp lý, cơ sở hạ tầng yếu; giá xe của VN cao hơn so với giá xe của các nước trong khu vực, chủ yếu do thuế và phí quá cao; Áp lực cạnh tranh từ các nước trong khu vực ngày càng lớn khi lộ trình cắt giảm thuế CEPT hoàn tất vào năm 2018 với mức thuế suất về 0% đối với mọi loại xe nhập khẩu từ ASEAN; Công nghiệp hỗ trợ chưa phát triển, chưa đáp ứng được nhu cầu sản xuất, lắp ráp ô tô; chính sách phát triển thiếu đồng bộ lại ngắn hạn, gây khó khăn cho các DN sản xuất, lắp ráp trong việc lập kế hoạch sản xuất dài hạn.

Có thể thấy, dù có nhiều chính sách “trải thảm” nhưng theo kiểu cào bằng, không ràng buộc rõ trách nhiệm DN về tỷ lệ nội địa hóa, đặc biệt là quá phụ thuộc vào DN liên doanh và DN FDI là những nguyên nhân khiến ngành công nghiệp ô tô VN phát triển không như kỳ vọng.

Với hơn 90 triệu dân, trong đó 67% trong độ tuổi lao động (dân số vàng); nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa đường bộ có tốc độ tăng trưởng trên 10%/năm, trong đó vận chuyển hành khách chiếm khoảng 91,4% và hàng hóa 70,6%... có thể nói, VN là một thị trường ô tô đầy tiềm năng.

Trong 5 nhóm thị trường ô tô của thế giới, VN thuộc những quốc gia có tỷ lệ tăng trưởng thị trường cao phụ thuộc vào sức mua lớn và mật độ xe thấp. Tăng trưởng thị trường ô tô hằng năm gấp đôi so với tốc độ tăng trưởng GDP. Dự kiến thị trường ô tô VN sẽ đi vào giai đoạn ô tô hóa (motorization) vào năm 2025 với tỷ lệ trên 40 xe/1.000 dân. Nhu cầu thị trường ô tô sẽ đạt gấp 6 - 8 lần so với hiện nay, nhu cầu về xe con sẽ là khoảng 800.000 - 900.000 xe/năm.

Thế nhưng, sau năm 2018, nếu không có DN đầu tàu với năng lực cạnh tranh đủ mạnh, VN sẽ biến thành thị trường ô tô của các nước trong khu vực ASEAN, Ấn Độ… với các loại xe giá rẻ, gây ra thâm hụt cán cân thương mại nghiêm trọng, ngành công nghiệp ô tô, công nghiệp hỗ trợ và công nghiệp cơ khí sẽ không đạt mục tiêu đã đề ra, an sinh xã hội sẽ bị ảnh hưởng do người lao động mất việc làm.

Cần phải khẳng định rằng mục tiêu nhắm đến của công nghiệp ô tô VN không phải là có được sản phẩm ô tô “made in Vietnam” mà là tham gia chuỗi giá trị toàn cầu thông qua hợp tác với các đối tác nước ngoài tầm cỡ thế giới. Liên quan đến vấn đề này, khối ASEAN từ năm 2018 sẽ tiếp tục là thị trường màu mỡ đối với các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản. Và tất nhiên họ sẽ bám rễ bằng cách mở thêm các cơ sở sản xuất tại đây, trong đó có VN. Một quốc gia châu Á khác cũng có ngành công nghiệp ô tô mạnh là Hàn Quốc, nhưng chưa có nhiều cơ sở sản xuất tại các nước ASEAN, vì vậy, việc lựa chọn những đối tác của 2 nước này là rất quan trọng. Nhưng những đối tác này cũng có những mục tiêu của họ khi quyết định đầu tư mở thêm các cơ sở sản xuất ở VN. Tiêu chí quan trọng nhất là phải có những doanh nghiệp ô tô VN hội đủ các chỉ tiêu mạnh về kinh tế, kỹ thuật, nguồn nhân lực, nghiên cứu và phát triển, quản trị hiệu quả, tức là phải có một DN đầu tàu. Như vậy, năm 2018, công nghiệp ô tô VN sẽ phải xoay trục, hướng về các DN nội địa lớn trong nước với những chính sách mới, đột phá, nhất quán của nhà nước và hướng về hợp tác quốc tế có định hướng chiến lược.

Đa số chính sách phát triển công nghiệp ô tô VN thời gian qua thiếu đồng bộ và thường mang tính ngắn hạn, chưa khuyến khích DN đầu tư phát triển. Đặc biệt, năm 2018 sẽ nảy sinh nghịch lý mới, thuế suất xe nhập khẩu nguyên chiếc là 0%, trong khi thuế nhập linh kiện phụ kiện vẫn là 15% đến 25% thì ô tô ngoại nhập giá rẻ sẽ tràn về ồ ạt và xe trong nước gần như không thể cạnh tranh được. Ngoài ra, các chính sách thu hút đầu tư nước ngoài của VN đối với công nghiệp hỗ trợ ô tô hiện nay còn khá sơ sài, chưa thúc đẩy sự phát triển của ngành. Do vậy, nhà nước cần nhanh chóng thay đổi những chính sách này để tạo điều kiện cho công nghiệp ô tô VN đứng vững và cạnh tranh tốt sau năm 2018.

Điều kiện cần là nhà nước phải thay đổi cả về chính sách vĩ mô ở mức độ nhà nước và quản trị DN, để có thể nâng cao quản trị nguồn lực của ngành và DN theo mô hình tập trung, xuyên suốt, nhắm tới mục tiêu tạo ra một năng lực cạnh tranh mới mang tầm quốc gia với năng suất lao động cao, chi phí thấp và đưa đến sự khác biệt lớn từ sản phẩm, công nghệ, dịch vụ so với các đối thủ và làm hài lòng khách hàng, thu hút thị trường đi theo DN.

Việc thành lập những cụm công nghiệp ô tô với những DN ô tô đầu tàu đồng thời kết nối với các DN nhỏ và vừa là điều kiện đủ để hội nhập thành công. Từ đó, tạo ra khả năng phát triển của DN một cách bền vững trước mọi biến động của thị trường ASEAN sau năm 2018.

Có thể nói khe cửa để phát triển công nghiệp ô tô của VN đang rất hẹp, sẽ có nhiều DN không chịu nổi sức ép cạnh tranh phải rời cuộc chơi. Nhưng đây lại là lúc thị trường dành cho những DN có chiến lược khác biệt, có năng lực công nghệ, có đội ngũ nhân lực kỹ thuật mạnh và năng động, có tiềm lực tài chính, có phương thức quản trị tốt và có đối tác chiến lược tầm cỡ để phát triển bền vững.