Đó là ý kiến của nhiều nhà kinh tế tại Tọa đàm “Chính sách quy hoạch giao thông đô thị trong kỷ nguyên số, góc nhìn của các nhà kinh tế” do Viện Kinh tế và Chính sách (ĐH Quốc gia Hà Nội) tổ chức sáng 8/9, tại Hà Nội.
Uber, Grab có phải là taxi?
TS. Nguyễn Đức Thành, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Chính sách cho biết, theo quy định của Luật Giao thông đường bộ thì Uber và Grab không phải là loại hình taxi mà thuộc nhóm xe hợp đồng.
“Thông qua phần mềm công nghệ, trước khi bước lên xe, khách hàng đã biết lộ trình và phí phải trả và khi đó hợp đồng cũng đã được ký kết xong. Bản chất thì Uber và Grab không phải là taxi dù ngày càng thay thế chức năng của xe taxi tại các đô thị”, TS Nguyễn Đức Thành cho biết.
TS Nguyễn Đức Thành cũng cho biết thêm, nếu như nhà quản lý và người tham gia soạn thảo chính sách không phân biệt rõ ràng thì sẽ dẫn đến nhầm lẫn, thực tế là cái cốc nhưng lại nhìn như cái đĩa và có những chính sách thiếu phù hợp đối với loại hình này.
“Nhiều nhà quản lý địa phương đã có suy nghĩ Uber, Grab giống như taxi và đây là một hãng taxi, nếu phát triển quá nhanh thì cần có điều tiết nên có khuynh hướng đưa ra giới hạn với Uber, Grab, thậm chí có địa phương có chính sách cấm loại hình này như Đà Nẵng, phải chăng đang ứng xử với cái cốc như cái đĩa?”, ông Thành đặt ra câu hỏi.
Đồng tình quan điểm, CEO Đỗ Hoài Nam, đồng sáng lập UP-Co Working Space cho rằng, thực trạng chung ở Việt Nam là dùng tư duy và kiến thức về chính sách dưới dạng 2 chiều để quản lý vấn đề ở trạng thái 3 chiều. Hiện nay khi khoa học công nghệ đi vào mọi ngõ ngách cuộc sống nên cần có cái nhìn đa chiều, nếu không nhìn đúng bản chất vấn đề thì có thể nhìn cái cốc ra cái đĩa và không bao giờ quản lý được chứ chưa nói đến chuyện đúng hay sai.
CEO Đỗ Hoài Nam cũng nêu quan điểm, thay vì hạn chế Uber, Grab thì nên bắt buộc taxi truyền thống phải có thay đổi công nghệ. Nếu nói đến bài toán tối ưu hóa, thì theo nghiên cứu rộng rãi thì tỷ lệ lấp đầy Uber, Grab là hơn 75% còn taxi truyền thống được 25%, như vậy, 3 chiếc taxi truyền thống mới có hiệu suất bằng 1 Uber, Grap.
Các chuyên gia tham dự tọa đàm. |
Cần có chính sách phù hợp với hội nhập
TS. Đặng Quang Vinh, Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương cho rằng, việc một số địa phương cấm Uber, Grab liệu có khả thi hay không? Khi Đà Nẵng đưa ra chính sách hạn chế Uber, Grab nhưng vẫn có loại hình này tồn tại ở đây.
“Nói nôm na tung quân ra giám sát có làm được không? Chúng ta cũng cần có cái nhìn khách quan, từ khi thí điểm Uber, Grab đã tạo sự cạnh tranh, một số hãng taxi truyền thống đã đổi mới công nghệ, cũng từ khi có loại hình này thì việc các hãng taxi truyền thống tăng giá hầu như không còn nữa”, ông Vinh cho hay.
Ông Vinh cũng cho biết thêm, việc một số địa phương có phản ứng tiêu cực, chưa dựa trên đánh giá thấu đáo về cái được, cái mất cho nhà nước, nền kinh tế và người dân. Do đó đòi hỏi đánh giá kỹ càng hơn để có lựa chọn chính sách tốt nhất trong bối cảnh hội nhập sâu rộng. Nhất là trong bối cảnh mới đây Thủ tướng có chỉ đạo chuẩn bị điều kiện công nghệ trong cuộc cách mạng 4.0, trong khi cuộc cách mạng này quan trọng là kết nối, chia sẻ thông tin.
TS. Phạm Thế Anh, Trường Đại học Kinh tế quốc dân cho rằng, Uber, Grab hiện nay là phép thử với định hướng phát triển khoa học công nghệ trong thực tiễn đời sống, chính sách hiện nay. Chính phủ có chủ trương thúc đẩy công nghiệp 4.0 nên nếu chúng ta từ chối Uber, Grab hay cho phép địa phương thiết lập rào cản với loại hình này sẽ phát đi thông điệp vô hình chung chung, nói áp dụng khoa học công nghệ nhưng thực tế không làm được. Đó sẽ là thông điệp không chỉ với ngành vận trải mà còn các ngành khác nữa.
Trước vấn đề nhiều người băn khoăn làm sao quản lý loại hình Uber, Grab hiệu quả, công bằng, các chuyên gia đề xuất những nhà quản lý, hoạch định chính sách cần có cái nhìn khách quan và đa chiều về vấn đề này, đảm bảo sự công bằng khách quan và yếu tố thị trường.
TS. Đặng Quang Vinh đề xuất, quan điểm quản lý nhà nước cần hạn chế đúng chỗ chứ không nên “bắt nhầm còn hơn bỏ sót”. Cùng với đó, nên cởi bỏ bớt những quy định, điều kiện, cho phép tự do hóa vận tải taxi để DN cạnh tranh bình đẳng, tuy nhiên quy định an toàn cần đảm bảo.
“Xu hướng chung là nền kinh tế chia sẻ nhưng hiện ở Việt Nam còn nhiều điều kiện kinh doanh không đáng có, cản trở tư duy đổi mới sáng tạo. Nền kinh tế chia sẻ đòi hỏi cách thức quản lý, khai thác nguồn lực mới để tận dụng tối đa trong khi chúng ta quản lý cơ học về mô hình kinh doanh, phương thức sản xuất, đây là rào cản cần sửa đổi để tự do sáng tạo, thử nghiệm mô hình kinh doanh mới để nền kinh tế chia sẻ phát triển được ở Việt Nam”, ông Vinh đề xuất.