Thêm một đợt tăng giá cước vận tải trên các chuyến hàng hải thương mại chính vào nửa đầu năm 2021 khiến doanh nghiệp đứng trước nguy cơ không còn lợi nhuận...
Hơn một năm nay, ông Nguyễn Xuân Châu, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Việt Long Sài Gòn, phải rất nỗ lực mới có thể điều hành doanh nghiệp (DN) cầm cự, duy trì sản xuất để bảo đảm mức lương tối thiểu cho toàn bộ cán bộ, công nhân viên trong hoàn cảnh dịch Covid-19 bùng phát liên tục cùng với tốc độ tăng phi mã của giá cước vận tải biển.
Lợi nhuận bằng 0
"Năm rồi chúng tôi không có lợi nhuận và dự báo năm nay cũng tương tự" - ông Châu nói.
Ông Châu cho biết thời điểm hiện tại, giá cước container lạnh loại 40 feet đi từ cảng Cát Lái (TP HCM) đến Bỉ trung bình là 9.500 USD, tăng rất mạnh so với mức 1.600 USD/container vào cùng kỳ năm ngoái. Chưa hết, thông báo từ hãng tàu và các nhà giao nhận mới đây cho thấy nhiều khả năng giá cước trên chặng này sẽ tăng tiếp lên 10.500 USD/container vào tháng 7 tới.
Ngoài ra, tình trạng khan hiếm container cũng lên đến mức báo động, nguy cơ không có tàu vận chuyển hàng rất cao. "Trước đây, gần như tuần nào cũng có tàu đi châu Âu (EU) với giá trung bình chỉ 1.200-1.500 USD/container, còn giờ thì mỗi tháng chỉ có 2 tàu xuất phát vì việc cách ly, giãn cách tại một số nơi khiến tàu không về được. Thời gian vận chuyển kéo dài từ 28 ngày lên 35-40 ngày do phải trung chuyển qua Singapore, khiến dòng luân chuyển tài chính của DN gặp khó khăn" - ông Châu cho biết thêm.
Tình hình giá cước vận chuyển tăng quá cao cùng với việc xuất khẩu đình đốn do thiếu tàu khiến Công ty CP Việt Long Sài Gòn phải chủ động điều tiết theo hướng giãn, giảm nhịp độ sản xuất cho phù hợp nhằm hạn chế tồn kho lớn. DN cũng phải tự xoay xở bằng cách đàm phán lại giá bán với đối tác, song việc này rất khó khăn bởi đa phần hợp đồng ký nguyên năm, không dễ điều chỉnh.
"Chúng tôi không thể lường tới tình huống cước container lạnh có thể lên tới mức 10.000 USD. Với xu hướng tăng giá cước vận tải biển như hiện nay cùng với chi phí sản xuất cao để bảo đảm yêu cầu phòng dịch, DN rất khó có cơ hội khởi sắc trong 2 quý cuối năm. DN của tôi may mắn cầm cự được bởi không có vốn vay và đã khấu hao hết tài sản cố định, còn những DN chưa khấu hao hết và còn nợ ngân hàng thì không biết sẽ ra sao" - ông Nguyễn Xuân Châu bày tỏ.
Cước phí tàu biển tăng gấp nhiều lần khiến doanh nghiệp xuất khẩu gặp khó khăn.
Tranh nhau chỗ trên tàu
Ông Phan Minh Thông, Tổng Giám đốc Công ty CP Phúc Sinh, tính toán với giá cước hiện tại là 15.000 USD/container vận chuyển đi EU, mỗi tháng DN xuất khẩu khoảng 500 container thì sẽ bị bội chi đến 5 triệu USD so với dự tính do chi phí vận chuyển tăng quá sức tưởng tượng. Trong khi đó, DN ký hợp đồng giao cho khách theo phương thức CIF (giao hàng tại cảng đến) đến hết năm nay nên không thể tăng giá được.
"Trước khi xảy ra dịch bệnh, có 30 hãng tàu chính phục vụ vận chuyển quốc tế. Đại dịch khiến 18 hãng phá sản, 12 hãng còn lại đẩy giá liên tục, các DN xuất khẩu không có quyền lựa chọn, đàm phán, phải tranh nhau để có chỗ trên tàu" - ông Thông kể.
Tuyến vận chuyển đường biển sang Philippines có giá vận tải khá "mềm" song cũng không nằm ngoài vòng xoáy tăng giá. Ông Nguyễn Văn Thành, Giám đốc Công ty TNHH Sản xuất - Thương mại Phước Thành IV, cho hay cước tàu biển hồi đầu năm 2021 chỉ vừa giảm nhẹ thì báo giá tháng 7 tới đã tăng trở lại. So với thời điểm trước khi xuất hiện dịch Covid-19, cước tàu biển phục vụ xuất khẩu gạo trên tuyến này hiện đã tăng gần gấp 2 lần, từ mức hơn 500 USD lên gần 1.000 USD/container.
"So với các tuyến vận chuyển khác, tuyến này tăng cước ít nhất nhờ có giải pháp thay thế là vận chuyện bằng tàu rời với cước phí rẻ hơn vận chuyển bằng container đến 50%. Đây là giải pháp hiệu quả đối với thị trường gần, còn các thị trường xa như Mỹ, EU thì không thực hiện được. Tuy nhiên, muốn xuất khẩu gạo bằng tàu rời, DN phải có đơn hàng lớn khoảng 2.000-10.000 tấn" - ông Thành thông tin.
Tại đại hội cổ đông thường niên vừa diễn ra, ông Lê Văn Quang, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Tập đoàn Thủy sản Minh Phú, cũng đề cập câu chuyện cước container đi các cảng tăng từ 2-4 lần khiến "ông lớn" ngành tôm có khả năng chỉ đạt lợi nhuận 80% so với kế hoạch. "Hiện nay, trên một số tàu quốc tế, thủy thủ nhiễm Covid-19 phải cách ly khiến tình hình thiếu tàu càng thêm nghiêm trọng" - ông Quang nói thêm.
Khó hạ giá cước container trước năm 2023 Các chuyên gia trong lĩnh vực logistics nhìn nhận tỉ lệ tàu giữ đúng lịch trình sẽ vẫn duy trì ở mức thấp trong cả năm 2021. Tuy có một số dấu hiệu cho thấy tình trạng chậm trễ trung bình được cải thiện trong tháng 4 vừa qua nhưng mức hiệu suất này vẫn thấp nhất trong 10 năm qua. Đáng lưu ý, việc đóng cửa đột ngột cảng container Yantian của Trung Quốc - một phần của cảng container lớn thứ 4 thế giới ở Thâm Quyến - vào đầu tháng 6 vừa qua cũng làm tăng thêm khủng hoảng thiếu container, dù việc gián đoạn đã được khắc phục. Trước tình hình tắc nghẽn vận chuyển cùng nhu cầu tăng cao hơn nữa, giá container được dự báo sẽ không giảm xuống cho đến hết năm 2022. Ngay cả khi đã hạ nhiệt thì mặt bằng giá mới cũng sẽ cao hơn so với thời điểm trước khi xảy ra đại dịch. |
Ngọc Ánh (theo NLĐ)